Karl Slevogt
Apollo 1922
Apollo-Logo Apollo
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Letzte Bearbeitung am 5.11.2017

über die Tätigkeit von Karl Slevogt im Jahr 1922 ist recht wenig überliefert. Außer seinen Siegen im Solitude- und Gabelbach-Bergrennen scheint sich Kerl Slevogt an keinen Rennen beteiligt zu haben.
Die Umstellung der "Markranstädter Automobil Fabrik" zum "Apollo Werk II" scheint doch sehr viel Zeit gekostet haben.
Auch wird der geschwungene Apollo-Schriftzug durch ein neues Logo ersetzt, das dem Stil von "Bauhaus" und "Neuer Sachlichkeit" gerecht wurde. Auch diese Umstellung wird nicht gerade einfach und reibungslos gewesen sein.
In dieser Zeit knüpft Karl Slevogt die ersten Kontakte zu Paul Jaray. Apollo-Fahrer Seidenbusch nimmt an etlichen Automobil-Rennen teil, z.B. der Sachsenfahrt.
Den Anweisunbgen des Aufsichtsrates folgend, muß Karl Slevogt neue Fahrzeugtypen der Luxus-Klasse entwickeln, z.B. den Typ "R".
Die Auftragslage und der erwirtschaftete Überschuß der Apollo-Werke ist hervorragend.






Apollo
Das neue Apollo Logo wird eingeführt. unten der neue Briefkopf und eine Apollo-Brosche
Briefkopf Brosche


Apollo R
Der Apollo Typ R mit einem sechsitzigen Aufbau.

Bilanz
bilanz
Das Apollo-Werk verdient prächtig, wie man obigen Bilanzen problemlos entnehmen kann

Sachsenfahrt plakette
Reichsfahrt
Der Apollo-Fahrer Seidenbusch hat an der Sachsenfahrt 1922 teilgenommen. Ob er auch bei der Reichsfahrt dabei war, ist nicht belegt. Aber der DKW-Motor, von Hugo Ruppe konstruiert, hatte hier seinen großen Erfolg.
Reichsfahrt





==== Solitude-Bergrennen 1922 ====

solitude
Werbung der Reifenfirma Excelsior mit den Erfolgen 1922 beim Solitude-Rennen aus "Der Motorfahrer"
 
Solitude
Solitude
Bild und Bericht aus "Der Motorfahrer" 1922
 
Werbung
Die erste Apollo-Werbung mit dem neuen Logo aus "der Motorfahrer" vom 29.6.1922
 
Solitude
Karl Slevogt notiert: "Übersetzt 12/47 II. 1,55
Im Training II. 50-70, III. bis 92.
Im Rennen viel schlechter.
"
 





==== Gabelbach-Bergrennen 1922 ====

Am 2.Juli 1922 fand wieder das Gabelbach-Bergrennen statt. In seinen Notizen berechnet Slevogt die Wertungsfaktoren aller Teilnehmer, um seinen Wertungsfaktor zu optimieren. Mit optimierten Venturi, Bedüsung und Rennkerzen entlockte er dem Apollo 30,2 PS bei 3450/min und notiert zu Strecke: "unten bis 88 km/h, untere steile Steigung 65 km/h, obere steile Steigung 56 km/h im 3.Gang, Linkskurve oben 2.Gang".
Laut Slevogts Renn-Tagebuch soll es ein Rennen auf der Chemnitzer Radrennbahn gegeben haben, von welchem aber gar nichts überloefert ist.
Gau Thüringen
Jahresbericht im "Motorfahrer" des Gau Thüringen 1922
 
Ausschreibung
Ausschreibung im "Motorfahrer" zum Gabelbach-Rennen 1922
 
Gabelbach
Bericht über das Gabelbach-Rennen aus "der Motorfahrer" Juli 1922
 
Gabelbach
Gabelbach
Bericht über das Gabelbach-Rennen aus der "Allgemeinen Automobil Zeitung" Juli 1922
 
Gabelbach
Aus dem Renn-Tagebuch von Karl Slevogt:
Deutlich kann man erkennen, wie der Clevere Karl Slevogt die Handycap-Formel zu seinem Vorteil nutzt, um auch mit unterlegenem Material die maximale Punktzahl zu erreichen, um damit auch mit weniger Leistung den Sieg zu erringen
 
Excelsior
Werbung der Reifenfirma Excelsior mit den Erfolgen 1922 am Gabelbach aus "Der Motorfahrer"
 





==== Laudatio ====

Laudatio
Laudatio für Karl Slevogt aus einer Fachzeitschrift für Automobil- und Motorrad-Fabrikation vom 15.April 1922 aus dem Archiv der Fam. Slevogt

Herrenfahrer
Herrenfahrer
Laudatio für Karl Slevogt von J. Koehlich aus der "Sport am Sonntag, Leipzig, vom 25.März 1922 aus dem Archiv der Fam. Slevogt






==== Paul Jaray Stromlinen-Karosserie ====

Paul Jaray (* 11. März 1889 in Wien; † 22. September 1974 in St. Gallen) war ein österreichischer Ingenieur und Aerodynamiker. JarayEr erwarb sich mit der Gestaltung wissenschaftlich begründeter Stromlinienkarosserien bleibende Verdienste.

Jaray meldete am 8. September 1921 beim Reichspatentamt in Berlin ein Patent für eine stromlinienförmige Automobilkarosserie an. Wegen Patentstreitigkeiten wurde seinem Antrag erst 1926 als DRP 441618 stattgegeben:

"Der untere Teil des Karosseriekörpers hat die Form eines halben Stromlinienkörpers und überdeckt das Chassis mit den Rädern, den Motorraum und den Fahrgastraum. Die Unterseite ist eben und verläuft parallel zur Bodenfläche. Auf diesen Hauptteil ist ein wesentlich schmalerer Stromlinienkörper gesetzt, der von einer fachwerkartigen Konstruktion getragen wird, die ihrerseits auf dem Chassis aufgebaut ist."
Patentschrift

Die Jaraysche Karosserie gestaltete bereits die Grundform heutiger Automobile: Die Front ist abgerundet und das Heck spitz zulaufend. Sowohl Jarays aerodynamisch optimierte Form, als auch das Konstruktionsprinzip der unzerklüfteten Form waren ihrer Zeit voraus.

Auf der Automobil-Austellung 1923 Berlin waren ein Ley T6 und der Dixi G7 mit Jaray-Karosserien neben einem Ley Stromlinien-Rennwagen zu sehen, ein Audi Typ K mit Jaray-Aufbau stand für Fahrten bereit.

Mit einer Jaray-Karosserie erreichte der Audi Typ K (3560 cm³, 50 PS) eine Geschwindigkeit von 130 km/h anstatt der serien,äßigen 95 km/h und beim Dixi G7 (1568 cm³ 24 PS) steigerte die Stromlinienform die Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h auf 100 km/h. Leider sind mir entsprechende Daten vom Apollo nicht bekannt.

Jaray-WerbungMit diesen drei Fahrzeugen (Ley, Audi, Dixi) bestritt Jaray Werbefahrten durch die Schweiz und Deutschland.

Ein 1923 von Ley gebautes Jaray Rennfahrzeug errang diverse Erfolge, selbst bei Bergzeitfahrten, wie dem populären Gabelbachrennen.

Die Tragik dieser Stromlinien-Pioniere:
die damaligen Straßen waren für die erreichbaren Geschwindigkeiten völlig ungeeignet.
Erst die Autobahnen ab den 30er Jahren bieten den großen Nutzen für einen geringen Luftwiderstand, höhere Maximalgeschwindigkeit bei deutlich geringerem Verbrauch.
In der Zeit 1931 bis 1935 treten "Stromlinien-Autos" fast inflationär auf, einer der großen Verfechter der Stromline ist Freiherr von Koenig-Fachsenfeld mit Mercedes-, Maybach-, Standard- und DKW-Fahrzeugen.
Andererseits hatte die Karosserieform auch gewaltige Nachteile:
1934
  • kein Kofferraum,
  • sehr beengter Innenraum,
  • schlechte Motorkühlung,
  • Abgase im Innenraum (Unterdruck) ,
  • beschlagene Scheiben bei Regen
Zu den Themen "Motorkühlung" und "Innenraumbelüftung" gibt es etliche Zusatz-Patente von Jaray. Diese Probleme zeigt auch das Rumpler-Tropfenauto 1924 auf der Berliner Automobilausstellung mehr als deutlich. Dies trotz der Laudatio in der Automobil-Revue vom Februar 1932 oben rechts.
ley audi dixi
LEY 1922 mit Jaray-Karosse Audi Typ K mit Jaray-Karosse Dixi G7 mit Jaray-Karosse
Apollo Jaray
Obwohl das Fahrzeug vorn groß die Beschriftung "Apollo" trägt, werden die Fahrzeuge auf diesem Bild in diversen Publikationen fälschlicherweise auch als Audi oder Ley bezeichnet.
Schon 1922 setzte sich Karl Slevogt mir Paul Jaray in Verbindung und hat - allem Anschein nach - die auf der Berliner Automobil-Ausstellung gezeigten Jaray-Fahrzeuge genauestens angesehen zu haben. Da an eine Motor- oder Fahrgestell-Neuentwicklung unter dem "Aufsichtsrat" nicht zu denken war, experimentierte Karl Slevogt 1923-24 mit Stromlinen-Verkleidungen an seinen Rennwagen. Eines der Fahrzeuge wurde 1924 auf der Avus und beim Gabelbach-Bergrennen eingesetzt. Es konnte nicht geklärt werden, ob Jaray an der Karosserie mitentwickelt hat.
Auftrag
1923 beauftragte Karl Slevogt Paul Jaray mit der Konstruktion einer Stromlinien-Karosserie für den Apollo 4/20. Die Konstruktions-Unterlagen sind - wie oben ersichtlich - für mich unzugänglich - bei der ETH Zürich gebunkert.
Die Apollo-Werke unter dem Chefkonstrukteur Karl Slevogt lieferten 1924–1925 drei Typ Apollo Sport 4/20 PS auf Kundenwunsch auch mit einer Jaray-Stromlinienkarosserie aus (konstruiert von Paul Jaray 1923 im Auftrag von Apollo), der Preis in dieser Ausführung betrug 8500 Mark.
Auch der Privatwagen von Karl Slevogt war ein Apollo 4/20 mit Jaray-Karosserie.
Apollo

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