Karl Slevogt
Frhr. v. König-Fachsenfeld

 



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Reinhard Freiherr von König-Fachsenfeld (1899-1992), einer der "ganz großen" Forscher und Ingenieure in Fahrzeug-Aerodynamik, verwandte zunächst die Patente von Paul Jaray um ab 1930 seine eigenen Forschungen und Entwicklungen mit dem FKFS in Stuttgart zu realisieren.
Den Durchbruch erreichte er mit dem aerodynamisch optimierten Mercedes SSKL, mit dem Manfred von Brauchitsch auf der AVUS in Berlin 1932 überlegen siegt.
Mit Baron Reinhard von König starb die Linie adeliger Freiherren auf Schloss Fachsenfeld aus. Der Stromlinienpionier, Tüftler und Erfinder gründete 1982 die Stiftung Schloss Fachsenfeld. Diese kommt der Aufgabe nach, die denkmalgesch├╝tzte Anlage zu erhalten, leider zu Lasten der Arbeiten des Reinhard von König, die weder im Schloß noch im Internet angemessen präsentiert werden.

Unten die Mitschrift einer seiner Reden, gehalten zum Jahreswechsel 1935, oben im Original, darunter in moderner Schrift, unter Anderem erschienen in der "DDAC-Motorwelt" 4/1935 (der ADAC hieß damals DDAC).
Die Rede gerät zu einer Laudatio auf Karl Slevogt. Wieder einmal wird das Genie Slevogts aufgezeigt, ohne Berechnungen, ohne Windkanal, rein intuitiv erfasst und löst Karl Slevogt Probleme, an welchen viele Andere scheitern. Daß Karl Slevogt seiner Zeit meist um Jahre, wenn nicht Jahrzehnte voraus ist, macht es für ihn keineswegs einfacher.



Stromline-Modern ?

Stromlinie - modern ?
Stromlinienwegen sind heute die große Mode! Sie sind aber keine Errungenschaft der neuesten Zeit! Wenn wir von mehr oder weniger gelungenen Versuchen der Vorkriegsjahre absehen wollen, die sich hauptsächlich darauf beschränkten, den Luftwiderstand des Fahrzeugs durch Anbringung eines "Rennschwanzes", einer Heckspitze, zu mindern, so war es meines Wissens zuerst ein Bugatti-Wagen beim Grand Prix 1922 in Straßburg, der eine für die damalige Zeit recht gelungene Stromlinien-Rennkarosserie zeigte. Im Gegensatz zu der bekannten Bugatti-Sport-Karosserie war diese zylindrisch gewölbt und umschloß den Kühler halbkugelförmig mit einer runden öffung zur Einströmung der Kühlluft. Eigenartiger Weise ist Ettore Bugatti, der ideenreiche Rennwagenkonstrukteur, wieder ganz von dieser Form abgekommen, vermutlich, weil seinerzeit die Luftwiderstände der unverkleideten Teile am Chassis noch zu groß waren, um eine merkliche Leistungsersparnis zu bringen.
In diese Zeit fielen auch die ersten deutschen Versuche mit aerodynamisch zweckmäßigen Rennwagenaufbauten. Fritz von Opel fuhr seinen Sieg im Avusrennen 1922 in einer sehr sauber ausgeführten Karosserie nach Hause: Fahrer und Beifahrer saßen bis zur Schulter im Wagenkasten, der vorn die Kühlerpartie umschließt und nach hinten in eine Spitze ausläuft. Federn und Achsen lagen hier noch außerhalb der Verkleidung. Auch die meisten übrigen Teilnehmer dieses Rennens hatten sich irgendwie stromlinienförmig auffrisiert, sei es durch eine Rennspitze, sei es durch einen Kühlervorbau.
1923 sah man dann auf der Avus sogar einen Stromlinien-Koko, dessen Räder nach allerneuesten Gesichtspunkten in die Karosserie mit einbezogen waren und der in der Form an den späteren Hanomag erinnerte. Alle diese ersten Versuche waren angeregt durch die Rumplerschen und Jarayschen Arbeiten.
Das Verdienst, den ersten wirklich vollkommenen Stromlinienwagen in Deutschland gebaut zu haben, gebührt dem als Konstrukteur und Automobilsportsmann gleichermaßen bekannten Direktor Slevogt.
Er zeigte im Jahre 1924 beim Kleinwagenrennen auf der Avus und am Gabelbach einen 4-PS-Apollo-Rennwagen mit einer Karosserie nach Jarayschen Patenten, welche die Räder vollständig umschloß, vorne eine Öffnung für den Kühllufteintritt hatte und eine sanft gerundete Heckpartie aufwies. Später erschien dann Direktor Slevogt mit einem auf den gleichen Prinzipien konstruierten Selve-Sportwagen. Dieser hatte allerdings offene, durch Kotflügel abgedeckte Vorderräder, war aber sonst ebendalls bis in Details äußerst fortschrittlich konstruiert und seiner Zeit weit voraus.
Auch die Leywerke haben sich seinerzeit die Ideen Jarays zunutze gemacht und neben Limousinen Sportwagen in Stromlinienform gebaut.
Es erscheint auffallend, daß die früheren Pioniere der Stromlinienrennwagen sich nicht durchsetzen konnten, und vor allem, daß von den maßgebenden Rennwagenkonstrukteuren die Idee nicht aufgegriffen wurde. Es mag daran liegen, daß teilweise recht unzulängliche Entwürfe auftauchten, die lediglich für das Auge stromlinienförmig, im übrigen jedoch aerodynamisch unzweckmäßig waren und daher in den damaligen Geschwindigkeitsbereichen keinen nennenswerten Vorteil brachten. Die wenigen, wirklich einwandfreien Aufbauten konnten sich aber nicht durchsetzen, weil sie auf Fahrgestellen ruhten, die sich nicht zu Spitzenleistungen eigneten. Was konnte es nützen, wenn auch die neue Karosserie einen Geschwindigkeitszuwachs brachte, der betreffende Wagen aber infolge zu geringer Motorleistung trotzdem hinter seine Konkurrenten zurückfiel. Das Publikum, das keinen handgreiflichen Erfolg sah, wurde durch die ungewöhnliche Form abgestoßen, und die internationalen Rennwagenfabriken hatten es nicht nötig, Experimente zu machen, da ihnen kein gleichwertiger Gegner mit der neuen Waffe entgegentrat. So schlief denn der brauchbare Gedanke in Deutschland ein, nachdem sich auch der Rumpler-Benz-Tropfenrennwagen trotz mancher Erfolge nicht lange auf der Bildfläche hatte halten können.
Nun kam aber die Zeit, da die Geschwindigkeit der modernen Rennwagen Bereiche erreichten, wo jeder Kilometer Zuwachs ein Mehr von vielen PS erforderte.
Die Tatsache, daß der Leistungsbedarf zur überwindung des Luftwiderstandes in der dritten Potenz steigt, bereitete den Konstrukteuren manche schlaflose Nacht.
Zweifellos ist das Wiederauftauchen von Stromlinienrennwagen der Not zu verdanken, wenigstens hatte Deutschlands Repräsentant, Manfred v. Brauchitsch, damals auf der Avus 1932 keine andere Wahl, sich seiner ausländischen Konkurrenz zu erwehren, als seinen treuen SSK mit einer "häßlichen" Stromlinie zu umkleiden, um damit den Versuch zu machen, die Spitzengeschwindigkeit seines Rennveteranen zu erhöhen. Der Versuch glückte: Manfred von Brauchitsch zeigte 200 000 Berlinern, wie man seinen Gegner im Endkampf und im 240-km-Tempo schlagen kann, und damit hatte auch das Publikum Feuer gefangen. Von da ab war der Bann gebrochen, die allgemeine Einführung konnte nur noch eine Frage der Zeit sein. Wer weiß, wie es heute stünde, wenn damals Fortuna der neuen Sache nicht hold gewesen wäre oder ein weniger guter Mann wie Brauchitsch das Steuer geführt hätte!
1924 zog Slevogt mit seinem Stromlinienrennwagen von Rennen zu Rennen. 1934 mußte es werden, bis wieder deutsche Stromlinienrennwagen, diesmal aus einem Guß, von Sieg zu Sieg eilten und die Welt in Erstaunen setzten.
Damals war für die Stromlinienkarosserie die Zeit noch nicht reif und die geforderte Geschwindigkeit auch mit einem gewöhnlichen Rennwagenaufbau erreichbar. Heute, wo die 300-km-Grenze überschritten wird, ist sie nicht mehr wegzudenken.

Frhr. v. König-Fachsenfeld, 1935

Ley Sportwagen 1924 Ein moderner Sportwagen? - Nein, aber ein Ley-Sportwagen mit Jaray-Karosserie aus dem Jahre 1924



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