Karl Slevogt - Cudell 1902 - 1905 Cudell Logo


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Letzte Bearbeitung am 17.02.2018
Erinnerungen von Martin Stolle - M.A.G. Ungarn -


Chef-Konstrukteur Paul Henze verließ 1901 die Cudell Motor Compagnie, Max Cudell beendete 1901 die die Patent- und Lizenz-Streitigkeiten mit De Dion, die meisten der von Cudell und Henze realisierten Verbesserungen fließen in die neuen de Dion-Bouton Modelle und damit auch die die Cudell-Fahrzeuge ein:
1901 erscheint der Motorwagen 4,5 PS mit 510 cm³ Hubraum und 4,5 PS Leistung, gefolgt von der Version 6 PS mit 700 cm³ Hubraum in 1902, zugleich mit der etwas größeren Voiturette Populaire mit Frontmotor und 6 PS oder 8 PS.
1903 folgen Zweizylindermodelle mit 8 PS und 10 PS.
1904 endet dann die Lizenzfertigung von De Dion basierenden Fahrzeugen.
Max Cudell hat große Verkaufserfolge und exportiert die Fahrzeuge in alle Welt, ein gebrauchter Cudell ist 1901 das erste Auto in Island, die ungarische Post nutzt Cudell-Lieferwagen, in der USA sind deutsche Cudell-Kardanwagen sehr beliebt, es gibt Niederlassungen in Österreich, Tschechien, Ungarn und Rußland.
Ein besonderes "Schmankerl" liegt in der Finnischen Nationalbibliothek: Ein 20-seitiger Katalog des finnischen Händlers Victor Forselius aus Abo von 1900 in schwedischer Sprache, in welchem alle Cudell-Erzeugnisse aufgelistet und gezeigt werden. Aus Copyright-Gründen hier keine Ausschnitte aus dem Katalog.
Karl Slevogt wird am 8.Dezember 1901 bei Cudell als Chefkonstrukteur eingestellt und beginnt mit den ersten Eigenentwicklungen. Unter Federführung des jungen Karl Slevogt werden parallel zur Lizenzfertigung neue Fahrgestelle und Hochleistungsmotore entwickelt.
Schon 1902 wird von Paul Cudell in Berlin ein Cudell-Zweigwerk zur Fertigung von Motoren und Vergasern gegründet. Hier werden die Cudell-Vierzylinder-Motoren gefertigt. Dieses Werk wird Cudell Aachen um viele Jahre überdauern.
Plötzlich tauchen alle möglichen Patent-Anmeldungen der Fa. Cudell auf, wobei jedoch nirgendwo der Name Slevogt explizit genannt wird.
Schon 1902 ist ein Vierzylinder-Motor fertig und wird in Rennen und Rennfahrzeugen eingesetzt und auch vertrieben, verfügbar sind Versionen mit 20 und 35 HP.
1903 erscheint unter der Leitung von Karl Slevogt eine Kombination von De-Dion-Chassis und dem 16/20 PS Vierzylindermotor und 2.554 cm³ Hubraum als erste eigene preisgünstige Entwicklung. Da in den Tonneau anstelle eines 2-Zylinder-Motors der 4-Zylinder-Motor in den unveränderten Rahmen eingebaut wird, ragen Haube und Kühier ungemein weit vor, man könnte wie beim VW 411 von einem "Nasenbär" sprechen.
Unabhängig von den Eigenentwicklungen werden auch die De-Dion-basierenden Fahrzeuge weiter entwickelt, gefertigt, beworben und verkauft - das brachte sichere Gewinne für die erforderlichen Investitionen. Bei aller Aktivität scheint es Cudell gelungen zu sein, den hohen Fertigungs- und Qualitätsstandard zu halten. Erst Ende 1904 wurde die Lizenfertigung beendet.
Cudell-Fahrzeuge wurden in Lizenz bei Dansk Automobil & Cyclefabrik in Kopenhagen-DK, bei Phoenix Podvinecz & Heisler in Budapest-H und bei "Rossija" (Alexander Leutner & Co.) in Riga-RU gefertigt, was für die Innovation und Qualität der Konstruktion spricht.
Slevogt hatte bis 1903 auch ein eigenes, niedriges Chassis entwickelt, das bei Rennen erprobt wurde. Die "gewichtigen" Teile waren tief im Chassis angeordnet, mehrere Getriebe-Varianten, Kardan- und Kettenantrieb waren vorgesehen.
Die von Slevogt neu entwickelten Fahrzeuge waren ihrer Zeit um Lichtjahre voraus, denn man hatte auch intensiv an der Bedienung gefeilt: Erstmals kamen Schneckenlenkung und Bodenzüge im Automobil zum Einsatz, das Getriebe war gegen "Fehlschaltungen" mechanisch gesichert und beim Anhalten wurde automatisch ausgekuppelt.
Ähnlich wie Maybach bei Mercedes den "Simplex" schuf, wurde das Werk von Karl Slevogt bei Cudell 1904 mit den "Phoenix" gekrönt:
Cudell Phoenix 1904 mit langem Radstand, Niederrahmen, und tiefem Schwerpunkt durch entsprechende Anordung der Baugruppen ließ die Konkurrenz mit den Kutschen-Fahrwerken fürchterlich alt aussehen. Dazu kam der innovative Motor, Kurbelwelle 5-fach gelagert, Kurbelwelle und Pleuel auf Kugellagern laufend, hängende Ventile (OHV) im Querstrom-Zylinderkopf, Druck-Umlaufschmierung, 35/40 PS mit 6.100 cm³ Hubraum, später 45 PS.

Natürlich mußte der junge Ingenieur Slevogt den Eltern seinen ersten großen Wurf vorführen. Mit dem "Phönix" besuchte Karl Slevogt seinen Heimatort Sparneck, um unter Anderem den großen Waldstein zu bezwingen. Karl Dietel schreibt im Siebenstern Nummer 7/1977:
Karl Slevogt auf dem Waldstein Am 20. April 1904 fuhr das erste Auto auf den Waldstein. Am Steuer saß Karl Slevogt, der älteste Sohn des damaligen Sparnecker Forstmeisters Franz Slevogt und zu jener Zeit "erster Konstrukteur" und technischer Leiter bei der Firma Cudell Motorkompagnie, Aachen, sowie später Automobil-Konstruktionsmeister bei der Firma Laurin & Clement (heute Skoda). Slevogt hatte das Automobil selbst konstruiert. Zur ersten Autofahrt auf den Berg im Fichtelgebirge nahm er neben hübschen Mädchen (Jenny Feuchter und Marie Slevogt) auch seinen Vater (hinten links) sowie Mechaniker Mertens mit. In dem Zeitungstext, der am 21. April 1904 erschien, heißt es dazu: "Gestern hat ein Motorwagen der Firma Cudell Motorkompagnie Aachen als erstes Kraftfahrzeug die Höhe des Waldsteins im Fichtelgebirge erreicht. Der Schmutz war allerdings derartig, dass beim Heimwege über Weißenstadt der Wagen stecken blieb und buchstäblich aus dem Schmutze herausgeschaufelt werden musste."
Damit hatte Sparneck einen großen Tag und in Karl Slevogt war die Rennleidenschaft entfacht und er entwickelt sich zu einem großen Bergfahrer.

Bergfahrten Allerdings legte Karl Slevogt in seinen Memoiren die Waldstein-Fahrt auf 1902, nur waren damals weder Motor noch Fahrzeug fertig. Der belegbare Fahrt-Termin war 1904.

In dem "Phoenix" Hochleistungswagen, den da Karl Slevogt für Cudell konstruiert hatte, waren die neuesten Erfahrungen und technischen Erkenntnisse der damaligen Zeit vereinigt worden - er war die Sensation der Berliner Automobil-Ausstellung 1905.

Die Zukunft sah blendend aus, als ein Großbrand im Juni 1904 die Werkstatt, das Teilelager und das Fahrzeug-Lager mit den fertigen Fahrzeugen vernichtete. Zudem hatte man viele Resourcen für die Entwicklung der neuen Technik ausgegeben. Max Cudell konnte die Mittel nicht aufbringen, um das Werk wieder aufzubauen, 1905 mußte Cudell Aachen Konkurs anmelden.
Notgedrungen wechselte Karl Slevogt zunächst zu Spyker nach Holland.
In kleinsten Stückzahlen wurde die Fertigung bis 1907 in Aachen aus Restbeständen fortgeführt.
Die Fa. Cudell Motoren in Berlin blieb davon unberührt und fertigte noch lange Vergaser, Motore für alle Zwecke und auch Fahrzeuge im Auftrag, so wurde nicht nur der Phoenix bis 1908 gebaut, auch Motorräder wurden mit Cudell-Motoren konfektioniert. Danach konzentrierte man sich auf die Fertigung von Boots- und Schweröl-Motoren, Vergasern eigener Konstruktion, Anlasser und andere Automobil-Teile bis zum Beginn des 1.Weltkrieges.

Ergänzungen Mai 2017:

Die kürzlich erschienenen Erinnerungen von Martin Stolle ("Der BMW Boxer und andere Konstruktionen" von Frank Rönicke) zwingen in einigen Punkten zur weiteren ÜPberprüfung. Martin Stolle (* 3. März 1886 in Berlin; † 25. September 1982)war seit 1903 bei Cudell als Volontär beschäftigt, was mir bislang auch unbekannt war.

Martin Stolle erzählt:
"Um selbst Motoren bauen zu können holte Max Cudell sich für die Leitung des Konstruktionsbüros, Ingenieur Karl Slevogt und für die Einfahr- und Abnahmeabteilung Ingenieur Paul Henze. Für die kaufmännische Leitung kam von der Fahrredfabrik Gebr. Rothmann, Direktor Schultz und mein Bruder, Willi Stolle, als kaufmännischer Abteilungsleiter.
in dieser Fabrik arbeitete man alles auf, was mit den Wagen und Teilen von De Dion Bouton zu tun hatte und in der Zwischenzeit konstruierte Karl Slevogt seinen ersten Motor und seinen ersten Wagen.
Dieser Motor war ein Zweizylinder mit gesteuerten Ventilen und verkapselten Steuerwellenzahnräden. Er leistete etwa 8 PS und hatte 90 mm Bohrung und 100 mm Hub. Seine Drehzahl war ca. 900 U/min. Das Getriebe hatte drei Gänge und die Schaltung watr unterhalb des Steuerrades. Für die Schaltung des Rückfahrganges, sowie auch für die Betätigung der Kupplung, waren Bowdenkabel vorgesehen. Der Rahmen des Wagens, an dem alle Teile befestigt wurden, bestend aus Holz mit seitlichen Blechverkleidungen. Man verwendete auch Kugellager für die Vorderräder. Der Wagen lief etwa 40 km/h.
".

Hier sind die Informationen, die Martin Stolle bereit stellt, genauer und detaillierter als alles, was aus Zeitungsberichten, Literatur und Karl Slevogt selbst überliefert ist. Martin Stolle berichtet weiter:
"Darauf konstruierte Karl Slevogt im Jahre 1903 einen Vierzylinder-Motor und den Wagen dazu, der im Betrieb gerade fertig wurde, als ich im August in die Firma Cudell eintrat.
Der Vierzylinder hatte, wie auch der Zweizylinder, 90 mm Bohrung und 100 mm Hub. Die Leistung war etwa 18 PS und die Drehzahl etwa 1200 U/min. Er hatte eine Verdichtung von 1:3,5. Die Nockenwellenräder waren verkapselt und die Ein- und Auslaßventile seitlich gesteuert. Der Motor hatte eine Batteriezündungsanlage und einen Cudellvergaser, der in der Zwischenzeit schon berühmt geworden ist. Dieser hatte im Inneren kleine Kugeln, die sich nach der Drehzahl öffenten und Zusatzluft gaben. Für die Kühlung war eine Wasserpumpe vorhanden und dazu ein Röhrenkühler. Die Ölunf lag in der Nähe des Fahrers am Spritzbrett als Tropföler. Der Benzintank war als Fallbenzin unter dem Sitz in der Karosserie angeordnet. Der Rahmen des Wagens war aus Stahlblechteilen zusammengenietet. Die Lenkung, welche schräg gelegt war, hatte unter den Steuerrad einen Schalthebel, der drei Gänge und Rückwärtsgang betätigte. Die Kupplung war ein Lederkonus und als Antrieb war ein Differential vorgesehen. Die räder hatten 10 Holzspeichen und die Reifen die Maße 810 mal 90. Die Vorderradachse war aus Stahlrohr mit gelöteten Achsgelenken und Federbefestigungen. Der Wagen ging 55 km/h.
"

Das also war der Wagen, mit welchem Karl Slevogt 1904 den großen Waldstein bei Sparneck bezwang und wofür bislang nur unvollständige Daten vorlagen. Hier tendiere ich dazu, Martin Stolle Glauben zu schenken.

Martin Stolle übt auch Kritik an der fehlerhaften Konstruktion der Lenkung der Wagen, die wohl kein Meisterstück von Karl Slevogt war. Da werden einige Unfall-Berichte von Karl Slevogt plötzlich plausibel. Martin Stolle berichtet:
"... und einige Male fiel beim Einfahren ein Lenkgestänge auseinander, weil die Kugel des Lenkhebels nach unten zeigte. Die Kugel wurde in der Spurstange von zwei Halbkugeln gehalten, die mit zwei starken Federn zusammengedrückt wurden. Die Federn waren zu schwach, gaben bei starkem Steuereinschlag nach und die Kugel wurde frei, sodaß die Spurtstange auf der einen Seite herunterfiel. Das war der größte Fehler der Slevogt-Konstruktion, der sich am Wagen so schwer ändern ließ. Die Ledermanschette, die angebracht wurde, verhinderte, daß das Regenwasser nicht in die nach oben offenen Kugelhalterung eindringen konnte, hatte aber zur Folge, daß die Spurstange, nach Freiwerdung der Kugel, darin hängen blieb und nicht auf die Erde fiel.".
Karl Slevogt war zwar ein genialer Konstrukteuer, aber auch einem Genie unterlaufen manchmal Fehler, wie man sieht.

Zur Automobil-Ausstellung in Frankfurt im Juni 1904 wurde ein Rennwagen entwickelt, welcher gemäßt Presseberichten 35 HP leistete. Für das Spirtius-Rennen wird der Motor mit zwei Vergasern ausgerüstet, einer für Benzin (mit dem auch angelassen wird) und dem Spiritus-Vergaser, zu dessen Vorwärmung die Ansaugleitung einen mit dem Kühlwasser durchsrömten Mantel erhielt. Die Fa. Cudell errang den Sieg im Spirtus-Rennen mit über 60 km/h am 19.Juni 1904. Hier scheint die Erinnerung von Martin Stolle (aufgeschrieben 1978) doch fehlerhaft zu sein, der die Leistung mit 16 PS und als Fahrer Paul Henze angibt (16 PS reichten damals nicht für 60 hm/h).

Martin Stolle schreibt über den Phoenix-Motor, der sich 1905 gerade in der Prototypen-Fertigung befand: "Im Jahre 1905 zeichnete Katl Slevogt einen Vierzylinder-Motor, der eine bedeutende Weiterentwicklung versprach, denn er hatte von oben gesteuerte Ventile, die von einer eingekapselten Steuerwelle mit Stoßstangen und Kipphebel, betätigt wurden. Der Kolbendurchmesser war größer als der Hub, damit die Ventilteller Platz hatten. Die Kurbelwelle lief auf fünf Kugellager, wobei die beiden äoßeren die Längsverschiebung der Welle begrenzten und die anderen drei waren mit ihren inneren Bohrungen so groß, daß sie über die Welle gestreift werden konnten. Zu diesem Zweck sind an der Kurbelwelle Verstärkungsringe vorhanden. Die Zylinder standen einzeln und hatten kolbenlange Wassermäntel. Die Pleuelstangen hatten Gleitlager und die Graugußkolben drei Kolbenringe und verschraubte Kolbenbolzen. Dieser Motor versprach mit seinem Zylinderinhalt von 6100 ccm eine große Leistung und hohe Geschwindigkeit."

Wie auch Stolle berichtet, zerstörte ein Großbrand alle Hoffnungen "Die Teile, die zu diesem Motor gezeichnet waren, wurden in der Versuchswerkstatt bereits bearbeitet."
"Da trat etwas ein, was kein Mensch erwarten konnte. Es war der 25.Juni 1905." "... es hieß, bei Cudell ist Großfeuer." und weiter "... die ganzen Maschinenhallen in hellem Feuer ... ".
"als ich am nächstren Tag in die Fabrik kam und den Schaden am Tage sah, wußte ich daß alles vorbei war. Die Fabrikräume waren vollkommen zerstört ... ".

Martin Stolle schildert den Brand als das Ende der Firma Cudell in Aachen. Der Phoenix-Motor wäre demnach nie fertig geworden und nie gelaufen, als das Werk zerstört wurde. Diese Aussage ist FALSCH, hier irrt sich Martin Stolle.
Das Werk wurde wieder aufgebaut, wie auch Karl Slevogt und die zeitgenössische Motorpresse berichten, auf der Automobilausstellung 1905 wurde der Phoenix-Motor ausgestellt.

Die Zitate von Martin Stolle darf ich hier mit freundlicher Genehmigung von Frank Rönicke einbinden. Laut Frank Rönicke hat Martin Stolle die Memoiren im hohen Alter aus dem Gedächtnis heraus verfasst.
In vielen Fällen konnte sich Stolle perfekt an kleinste Einzelheiten erinnern, wohingegen er sich an andere Dinge und Zusammenhänge nur recht Lücken- und Fehlerhaft erinnert.







Postkarte (unten) und Briefmarke (rechts) aus Island: zum Gedenken an das erste Automobil in Island 1901 - ein gebrauchter Cudell. Island
Island


Cudell 1902
Ein Cudell von 1902 - noch in bester De Dion - Tradition
Cudell_1901
Cudell Werbung aus "der Motorwagen" vom Jahre 1901 von 1902 - noch in bester De Dion - Tradition


Schon Ende 1901 tauchen die ersten Patentschriften von Cudell auf. Leider wird Karl Slevogt hier nicht namentlich genannt, man kann jedoch davon ausgehen, daß es sich um eine seiner Arbeiten handelt. Cudell Getriebe
Cudell-Getriebe


Zenisek
Werbe-Anzeige der Fa. Zenisek&Steinhilber aus Prag um 1902. Man sieht deutlich den Cudell-Einbaumotor (aus Berlin), konstruiert von Karl Slevogt. Man beachte den deutlich erkennbaren Querstrom- (T) -Kopf!


Cudell Werbe-Anzeige in den USA 1901. Der leicht zu wechselnde Aufbau als Werbe-Hit: Tagsüber Lieferwagen, abends PKW Cudell USA


Cudell Italien Zweigart
Bericht über eine Italien-Reise mit einem Cudell-Fahrzeug ca. 1902, gesehen bei einer Versteigerung. Selbstverständlich konnte man mir weder Einsicht gewähren noch ene Kopie oder einen Scan erstellen.


Cudell in Atlantic City Usa
Der Cudell-General-Importeur für die USA, J.C. Brandes, am Steuer eines 12 PS Cudell 1903 in Atlantic City USA. Es folgt etwas USA-Werbung:
Cudell Anzeige  USA 1903
Cudell Werbe-Anzeige in den USA 1903. Der wartungsfreie Kardan-Antrieb wird besonders betont
(chainless == ohne Kette). Das ist extrem wichtig in den Vereinigten Staaten
Cudell USA
Cudell Werbe-Anzeige in den USA 1903 vom Cudell-Generalimporteur J.C. Brandes
German Car Chainless
Cudell Werbe-Anzeige in den USA 1903:
"They all wanted german ideas"
Cudell Werbe-Anzeige in New York, USA 1903:
"The chainless Cudell"


Berlin


Hier folgt ein Bericht über den 35 HP Vierzylinder Rennwagen von Cudell aus der AAZ Juni 1902. An dem Fahrzeug kann man das Slevogt'sche Genie bereits gut erkennen:
  • der Motor mit T-Zylinderkopf, der sowohl mit Benzin als auch mit Spiritus betrieben werden kann
  • Einlaßventil mit Feder und Sitz in einem eingeschraubten Dom
  • die Auslassventile paarweise zusammengefasst für schnellen Austausch oder Reinigung
  • eine zentrale Ölversorgung
  • Viergang-Getriebe mit Rückwärtsgang und nur einem zentralen Schalthebel
  • Kombination Kupplung mit der Kardanbremse zu einem Aggregat, die idiotensichere Bedienung macht abwürgen unmöglich
Das Auto erreicht mit dem 20HP-Motor 82, mit dem 35HP-Motor fast 100 km/h Höchstgeschwindigkeit - damals konkurrenzlos. Viele der Konstruktions-Elemente finden wir bei allen Slevogtschen Konstruktionenen wieder, bis hin zu den Apollo-Motoren
Es ist ein Problem der damaligen Technik, warum hier wieder Ketten Verwendung finden: Man konnte das Moment des Achsantriebes nicht zuverlässig abfangen, so bedarf es der Kette, um Achse und Differential-Getriebe-Einheit zu entkoppeln und die Bewegungen der Achse unter dem Fahzeug zuzulassen.
Cudell 4-Zylinder-Fahrzeug 1902
Cudell 4-Zylinder-Fahrzeug 1902
Cudell 4-Zylinder-Fahrzeug 1902
Cudell Anzeige  AAZ 1902
Cudell Werbe-Anzeige in der "Allgemeinen Automobil Zeitung" 1902


Torpillon
Torpillon in der Kurve
von Cudell für E. von Devoorde 1903 gebautes Rennfahrzeug "Torpilleur". Details über Fahrzeug und Besitzer sind nicht bekannt, allerdings ist ein Vierzylinder-Motor eingebaut, vermutlich der 16/20 PS. Mit der Vorderachse dieses Fahrzeuges wäre ich lieber nicht gefahren!! Die Bilder stammen aus der "Allgemeinen Automobil Zeitung" (AAZ) 1903


Herbstrennen Berlin 1903
ein Cudell (3. von Links) am Start beim Herbstrennen in Berlin Oktober 1903, Bericht aus der "Allgemeinen Automobil Zeitung" im Oktober 1903, einer der ersten Auftritte des 4-Zylinder-Tonneau Ergebnisse


Lüneburger Heide März 1904
Lüneburger Heide März 1904
Lüneburger Heide März 1904
Ausfahrt in die Lüneburger Heide März 1904, Fr. Gertrude Eisenmann am Steuer ihres Cudell-Wagens mit 4-Zylinder 16/20 PS Motor. Bericht aus der "Allgemeinen Automobil Zeitung" im April 1904


Eine Ausfahrt mit dem Cudell-4-Zylinder Tonneau 1904 Cudell 1904
der Cudell Tonneau 16/20 HP Reisewagen von Hinten gesehen
Das Foto April 1904 aus der AAZ
der kurze Radstand ließ nur den Einstieg von Hinten zu den rückwärtigen Sitzen zu.
Cudell Reisewagen
Cudell Anzeige in  der AAZ Februar 1905
Cudell Werbe-Anzeige in der "Allgemeinen Automobil Zeitung" Februar 1905
Cudell USA Autohund
Amerikanischer Fahrzeug-Katalog 1904:
der Eintrag bei Cudell.
der "Autohund" in Wien auf einem Cudell 1904


Cudell Werbe-Anzeige in einer deutschen Zeitschrift zur Automobil-Ausstellung in Berlin 1903


Unten ein Bericht aus "der Motor" über ein Cudell-Fahrzeug auf der Berliner Ausstellung 1902, das noch deutlich die De Dion Abstammung zeigt:
ein Zweizylinder-Motor mit Schnüffel-Einlaßventilen war schon 1902 veraltet. Wasserkühlung mit Pumpe und automatische Schmierung sind jedoch schon typische moderne Cudell-Komponenten.
Cudell Anzeige zur Autmobil Austellung Berlin 1903
Cudell 1902
Cudell 1902
Cudell 1902


Cudell Anzeige  AAZ 1903
Cudell Werbe-Anzeige aus der "Allgemeinen Automobil Zeitung" 1903, die ganze Fahrzeug-Palette aufzeigend
Katalog
Cudell-Fahrzeug-Katalog ca. 1902 aus einer Versteigerung. Selbstverständlich konnte man mir weder Einsicht gewähren noch eine Kopie oder einen Scan erstellen.
Briefmarke Ungarn
diese Briefmarke der ungarischen Post erinnert an die Cudell-Nutzfahrzeuge im Postdienst 1902


Frankfurt
Frankfurt
Mit einem Phoenix-Prototyp im Sportdress nimmt Karl Slevogt am "Spiritus-Rennen" in Frankfurt teil und gewinnt wie selbstverständlich. Man sollte den Bericht über das Fahrzeug der "Automobil Welt" Nr. 28, 1904 recht genau lesen: die mannigfache Verwendung von Kugellagern, der Einsatz von Bowdenzügen, die vielfältigen Bedienungserleichterungen - das war schon ein Hammer!
Martin Stolle jedoch schreibt in seinen Erinnerungen ("Der BMW Boxer und andere Konstruktionen" von Frank Rönicke), nicht Slevogt, sondern Paul Henze hätte das Fahrzeug gesteuert. Dies bedarf weiterer Überprüfung (Mai 2017).


Cudell Stand Automobil-Ausstellung Berlin 1905
Der Cudell-Stand auf der Automobil-Ausstellung Berlin 1905 mit dem Phoenix als Star der Ausstellung,
Foto aus der "Allgemeinen Automobil Zeitung" Nr 51, Seite 23


DER PHOENIX - Slevogt's Meisterwerk bei Cudell
Cudell Phönix
Cudell Phönix 1904
Phöenix Motor
Cudell Phönix-Motor 1905 - eine Slevogt-Konstruktion mit Spitzentechnologie von 1904:
Technische Daten: (nach Fersen)
Vierzylinder-Reihen-Viertaktmotor mit einzeln stehenden Zylindern, hängende Venile im Zylinderkopf mit Stoßstangen und Kipphebeln betätigt, unten liegende Nockenwelle über gekapselte Stirnräder angetrieben, Bohrung 125mm, Hub 110mm, Hubraum 6100ccm, Leistung 45PS bei 1400/min, Kurbelwelle in 5 Kugellagern. Wasserpumpe, Ventilator, Bienenkorb-Kühler. Hochspannungs-Batteriezündung, Tank hinten mit AutoVac-Förderung. Motor-Preis ca. 4500.- RM
Lederkonus-Kupplung, Kulissenschaltung, 4-Gang-Getriebe mit Kardan oder 3-Gang-Getriebe mit Ketten.
Stahlblechrahmen, Halbelliptik-Federn vorn u. hinten, Bremsen auf Hinterräder u. Vorgelegewelle. Schraubspindel-Lenkung, Holzspeichenräder.

Cudell Phönix Landaulet 1905
Cudell Phönix Landaulet - Automobil Ausstellung Berlin 1905


Leider werden uns hier einige Informationen unterschlagen:
Hotchkissschon 1903 baut Hotchkiss das Automobil-Modell C mit 40 PS, dessen Motor dem vom Mercedes Simplex stark ähnelte, mit Ausnahme der Tatsache, dass -wo immer möglich- Kugellager verwendet wurden, auch an der Kurbelwelle.
Im Januar 1904 stellen Charron, Giradot & Voigt auf dem Pariser Salon einen 4-Zylinder-Motor vor, dessen Kurbelwelle in Kugellagern läuft (Siehe Ausschnitt rechts).
Karl Slevogt ist also keineswegs der Erste, der diese Technologie einsetzt. Neu allerdings ist die 5-fache Lagerung der Kurbelwelle, womit sich Slevogt "Widerlager" erspart und Lagerschäden infolge der Wellendurchbiegung vermeidet - Rillen-Kugellager können nur minimale axiale Belastungen aufnehmen.
In Deutschland allerdings ist dies zweifelsohne der erste Motor dieser Art. Man kann annehmen, daß Karl Slevogt nichts von diesem Hochkiss-Motor wußte.
C.G.V.-Motoer mit Kugellagern 1904
Phöenix Motor
Foto des Cudell Phoenix Motors 1905
Phöenix Motor
Die Original-Zeichnungen des Cudell Phoenix Motors 1905
Cudell-Katalog 1904
Cudell-Fahrzeug-Katalog von 1904 aus dem Archiv des Auktionshaus Seidel & Friedrich GdbR









Phoenix Anzeige
Werbe-Anzeige in der "Allgemeinen Automobil Zeitung" Januar 1906 für den "Phönix" des Lizenznehmers "Podvinecz & Heisler" in Budapest, Ungarn
(http://de.wikipedia.org/wiki/Magyar_%C3%81ltal%C3%A1nos_G%C3%A9pgy%C3%A1r)

Hier ist auf Grund neuer Informationen im August 2017 eine Ergänzung erforderlich geworden. Daniel Podvinecz und Vilmos Heisler gründeten 1884 einen Vertrieb von Mühlen-Zubehörn in Budapest und fertigten ab 1885 selbst. Schon 1903 plante man, in die Automobilfertigung einzusteigen. Pál Négyesi schreibt dazu in seinem Artikel in AllCarIndex:
"By 1905 Podvinecz&Heisler bought the licence of the fire-struck Cudell company in Aachen and exhibited a Phoenix car at the 2nd Budapest Autoshow. This car won a prize and received raving reports in the local press: "In the not so distant future the Hungarian industry will provide a product on par with the best of Europe". After the company won a prize at the aforementioned exhibition, the Industrial Committee of the Hungarian Automobil Club visited the factory. This meant an official approval and contacts to government circles.
However lack of finance, expert workers and the resistance of the public to buy an untried product -compared to the possibility of travelling to Wien and buy a car from one of the trendy shops there - meant that automobiles were still just a sideline for P&H. Podvinecz&Heisler offered the following Cudell Phoenix models:
  • 2-cylinder, sv, aircooled 10/12 bhp (noch DeDion-Bouton-Lizenz)
  • 4-cylinder: 12/14 bhp, 16/20 bhp, 20/24 bhp and 35/40 bhp
All of them were equipped with multitubular radiator, skin-coned clutch, 3+1 speed transmission, chain-drive, semi-elliptic leaf springs and two-wheel brakes. Naturally bodies weren't available, hose were provided by local carriage builders.
"
die Firma war mit den Cudell-Wagen in Ungarn auch bei der Post und bei der Armee denkbar erfolgreich und firmierte ab 1912 als MÁG (Magyar Általános Gépgyár - Hungarian General Machine Factory. Etwa ab 1913 trennt man sich von den Cudell-Lizenzbauten.
Wegen der Lizenzbedingingen darf ich die Bilder aus AllCarIndex hier nicht einfügen.







Waldstein







2014 ist ein Buch über Max Cudell erschienen, auf dem Umschlag ist Max Cudell im Fond einens Cudell-Phoenix zu sehen. Cudell Buch
Bis 1908 wird die Fahrzeug-Herstellung bei Cudell Berlin in kleinem Rahmen weitergeführt, das zeigt diese Announce in der AAZ von 1908 Cudell Berlin


Cudell Motor Comp
Cudell Motor Comp
Dieser kleinen Broschüre "Bilder aus der deutschen Automobil-Industrie" von 1905 verdanken wir nicht nur einen Blick in die Werkhallen bei Cudell, einen Bericht über die "Cudell Motor Corp." und vor Allem eines der frühesten Bilder von Karl Slevogt. Besten Dank an Volker Bruse, der mir diese Information zur Verfügung gestellt hat.


Diesen Werbeanzeigen aus Rußland von 1905 kann man klar entnehmen, daß bei Cudell-Berlin die Cudell-Fahrzeuge und vor allem der "Phoenix", weiterhin gefertigt werden. Diese Bilder darf ich mit freundlicher Genehmigung von Stanislav Kiriletz, der auch diese Bilder zur Verfügung gestellt hat, hier veröffentlichen.


Cudell
Cudell-1904
Cudell_1906
Cudell-1907
Einige Geschäftsnotizen zu Cudell / Aachen aus "Der Motorwagen" vom Geschäftsführer 1903, über die Erfolgsbilanz 1904 zur Pleite-Meldung 1906 und der Firmenauflösung 1907.


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